Скандалът със замърсяването от дизеловите автомобили на VW придобива все по-внушителни размери. Стана ясно, че всички производители имат общ проблем – дизеловите коли замърсяват много повече в реални условия, отколкото при тестове. И всеки намира начин да се справя с това.
Малко хора осъзнават какво отражение върху качеството на живот има възходът на дизела. Той започна в края на 70-те, когато цената на нефта експлодира и светът тръгна да търси по-ефективни решения. В Америка дизеловите коли стигнаха задънена улица, но в Европа и Япония бавно набраха пазарен дял до около 10% през 1990 г. Горе-долу по това време тежката индустрия, ТЕЦ и бензиновите коли в развития свят минаха през своето „чистилище” – масово инсталираха прахоуловители, сероочистки, катализатори, а оловото изчезна от горивото – и мащабното замърсяване на въздуха остана в историята. От друга страна, природният газ измести дизела в енергетиката и рафинериите се изправиха пред проблем – няма пазар за тежката фракция.
Но мястото на замърсяването бързо бе заето от глобалното затопляне, а Европа се обяви за лидер в устойчивото развитие с формулата: минимум невъзобновяеми ресурси и емисии на парникови газове. Тази политическа рамка даде на европейските рафинерии и автоконцерни силни аргументи в полза на дизела: идеална комбинация от по-пълноценно използване на ресурса плюс по-нисък среден разход на гориво и съответно въглеродни емисии (според доклад на IPCC дизеловите автомобили имат средно 35% по-нисък разход от бензиновите и са предпочитаната алтернатива).
За разлика от САЩ и Япония европейските политици правят много повече да промотират дизелa и така грубо нарушават неутралността на горивата. В Евро 2 и последващите стандарти дизеловите автомобили получават правото да замърсяват в пъти повече от бензиновите, но те и това не спазват. Евро 5 например поставя лимит от 0.18 г/км на емисиите на азотни оксиди на дизелите (0.06 г/км за бензин), но ръководството на Европейската комисия за изчисляване на реалните емисии залага 0.8 г/км, или над четири пъти повече. Тоест всеки специалист отдавна е наясно с проблема. Въпреки че данъците за горива растат, дизелът е относително пощаден – акцизните му ставки остават доста по-ниски от тези на бензина почти навсякъде в ЕС. Политическата тежест на глобалното затопляне измества данъчното облагане върху парниковите емисии, а някои градове толкова се фокусират върху въглеродния си отпечатък, че запазват места за паркиране на „зелените” дизели. Пред автомобилната индустрия в Европа е поставена ясна цел – намаляване на средните въглеродни емисии на кола. По подобни причини големите компании инвестират в дизелизация на автопарковете.
Така в периода 1995-1997 г. настъпи време разделно. Политически изкривеният пазар в Европа прегърна дизела и днес около 50% от всички коли и 60-70% от новите регистрации са дизели. Япония го изостави, а Америка така и не го прие. Резултатите не закъсняха – днес жителите на Лондон, Париж и Рим дишат много по-мръсен въздух от тези на Лос Анджелис, Ню Йорк и Токио. По груба оценка 50-те милиона дизелови коли водят до около 5 млн. преждевременно загубени живота в последните 20 години заради допълнителното замърсяване, което създават в ЕС и съседни страни, където колите завършват живота си без катализатори и филтри. Една жертва на десет коли – това е доста повече от смъртността във войната на пътя.
Междувременно Западна Европа вече се събужда, забранява влизането им в централните части на градовете и предлага субсидии за закупуване на хибриди и електромобили при замяна на стар дизел. Само че вместо за скрап, турбо-голфът най-вероятно ще дойде в Перник.
Нека го кажа ясно, ако в средата на 90-те Европа беше успяла да наложи Глобално споразумение за климата в комбинация с любовта си към дизела жертвите на мръсното гориво в мегаполисите на Азия и Америка щяха да бъдат десетки милиони, а решенията на по-свободните пазари –Приус, Лийф и Тесла – можеше просто да ги няма.
Притисната от скандала, на 13 октомври VW обяви, че създава платформа за електрически коли за всичките си модели. Това е краят на дизела.
Текстът е публикуван в Forbes.